别具风味的转子式发动机 试驾马自达RX-8

  RX-8是继宝马Z4)后第二部采用电动助力转向方式的跑车。我们在轿车上尝过很多路感贫乏的电动助力转向系统，但RX-8绝对没这种毛病，方向盘的指向性和沟通感都达到跑车的高标准。它的转向不如欧洲车那样沉重，3.0圈的方向盘总圈数对于跑车来说稍慢了些(奥迪A6都只有2.5圈)，但这样的好处是适合日常驾驶，而且转弯时双手轻微动作不容易引起转向过敏，在狭窄弯中激烈操驾时，实际感觉相当顺手。

  上面说到RX-8的悬挂以纯种跑车来说不够硬，但在应对复杂多变的路面时它却很出色，弹簧有足够强的支撑力，虽然在弯中遇到不平的路面会有跳动，但轮胎能从始至终保持很强的循迹性，不易脱离轨迹，这又让我想到了卡丁车。

  至此我还未提到RX-8的核心部分——转子发动机，好像有些不对。的确，对真正的跑车来说，底盘是反应堆，动力则是触发剂。RX-8的“触发剂”绝不简单，这是它真正的灵魂所在。

  马自达的新一代RENESIS双转子发动机放弃了过去几代的涡轮增压，改为输出特性更为平顺的自然吸气，虽然高峰力量不再那么疯狂，但却找到了提升实力的新出路——高转速。发动机的最高转速可达9000转，听起来都让人激动！不过在实际驾驶中，它并不是肌肉嚣张的类型，原因是转子发动机的转速攀升速度很快，过程也顺滑细致，往往在不经意间转速已徘徊在4、5千转，难怪3000转的刻度只放在转速表的左下角。攻弯的时候我大多数时间都将转速保持在6000转上下，这时它的扭力充沛，油门反应敏捷，并且还有3000转的动力储备可供榨取。

  9000转的极限能带来什么优势？首先是挡位选择的灵活性。在日常的马路驾驶，挡位选择非常随意，往往在同一速度下，从2挡到5挡之间的任何挡位都可以对付。发动机在8500转的运转声细密动听，而在2500转时也有充沛的扭力让车子蹿动起来。如此广阔的输出范围不但让日常驾驶很轻松，也直接提升了实际战斗力。在同一段S型弯路，你可以用3挡5千多转适中地通过，也可以用4挡3千多转温柔地游走，还可以用2挡8千多转刺激地进攻。试想当RX-8和一部马力相近的跑车在弯路上纠缠在一起，对方加速到7000rpm(一般车的极限)已必须换挡，而RX-8还有额外的2000转后劲可供发挥，肯定可以将对手抛离。这就是新一代转子发动机弃涡轮而改用高转自然进气的好处。

  稍微让人失望的是，这台自然吸气转子发动机的力量输出曲线太过平坦，无显著的发力点；4000转以上虽然也有咆哮声，但再往上拉高转速，声调也无显著变化。无论是声音还是力量，这台发动机给人的感觉都有些平坦，缺少“高潮”的狂野快感。

  尽管缺少狂野，但在RX-8的整体驾驶感受中，转子发动机确实是一支强烈的触发剂。在直路上，8500转的无尽力量吸引着你不断加速，只要前路一出现空当，你就马上想奋力踏下油门。在狭窄的弯路，RX-8的后轮出力情况完全影响着车子的动态。在弯中收油，它会像前驱车一样出现尾部抓地力下降，从而造成摆尾倾向；当前后轮都处于抓地力的临界状态时，通过向油门施压则可以让车子更敏捷地摆正出弯方向。以1挡弹离合起步，强大的动力还可以在干地上做到原地动力甩尾的高难度动作。当然，这些都要有一定的技术，幸好RX-8有卡丁车一般清晰的动态传达，只要技术过关，做出这些动作也很自然。即使DSC电子稳定系统要介入，也是无声而且闪电般的快速，不可能影响到原先的动态反应。

  最近，特斯拉正在采取不同寻常的措施来替换Cybertruck的电动马达。但是，特斯拉却表示这次的替换事件一定不是因为安全问题，也不是有问题而发生的召回活动。

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  近日，Ram向美国专利商标局提交了一项新创新——这些新型加速皮卡中的一辆或多辆可能会采用主动空气动力学设计，配备功能齐全的可展开扩散器。该专利申请展示了一种主动空气动力装置，可兼作皮卡车的保险杠踏板。

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  7月13日，斯巴鲁新款BRZ STI Sport正式上市，两款车型官方指导价为29.98万元、30.98万元，较2023款最高便宜3.1万元，预计将在第4季度开始陆续交付。